當(dāng)特斯拉等不及推出Cybercab，把Model Y草草改成Robotaxi試運(yùn)營時(shí)，我們就應(yīng)該意識到：

全球無人駕駛汽車的競爭，從來沒有像今天一樣緊迫過。

6月22日，大洋彼岸的特斯拉在奧斯汀啟動Robotaxi的試點(diǎn)服務(wù)，雖然落地運(yùn)營的數(shù)量不多、車上依然配備安全員，但也讓特斯拉成為在美國繼Waymo外，又一家公司把Robotaxi實(shí)現(xiàn)了Robotaxi的上路。

盡管在試運(yùn)營首日，特斯拉Robotaxi意外頻出，但也無法阻擋社交媒體平臺上網(wǎng)友的“熱捧”，馬斯克更是放話，要在明年落地10萬輛Robotaxi。

就在特斯拉Robotaxi幾乎同一時(shí)間，國內(nèi)無人駕駛選手蘿卜快跑也傳來出海的消息，計(jì)劃最早今年在新加坡和馬來西亞推出其無人駕駛出行服務(wù)。而Waymo也在快速跑馬圈地，已經(jīng)聯(lián)手Uber進(jìn)入亞特蘭大，還打算7月份進(jìn)入紐約測試。

中美兩國無人駕駛“三大家”密集布局背后，還有更實(shí)際的現(xiàn)實(shí)意義，無人駕駛已經(jīng)成為視覺大模型在物理世界的典型應(yīng)用場景，還綜合了通信、半導(dǎo)體、汽車等多項(xiàng)技術(shù)，無人駕駛汽車已經(jīng)成為各國汽車產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)跨界、競合的必爭之地。

事情另一面是，無論是規(guī)模還是服務(wù)單數(shù)，蘿卜快跑都是國內(nèi)唯一能夠與Waymo、特斯拉洋蘿卜同臺競速的玩家。

實(shí)打?qū)嵉某煽償[在眼前，蘿卜快跑仍在遭遇質(zhì)疑，而試運(yùn)營第一天就狀況百出的特斯拉Robotaxi反而在國內(nèi)輿論場上掀起了“狂歡”，仿佛無人駕駛的未來就攥在馬斯克手里。

不太對勁。

蘿卜快跑的1V2之戰(zhàn)

一次小規(guī)模的Robotaxi試運(yùn)營，讓全球瞬間沸騰，馬斯克更是表示，年底前將服務(wù)拓展至奧斯汀以外市場，并計(jì)劃在明年底前部署數(shù)十萬輛自動駕駛汽車。

一個(gè)相對清晰的競爭態(tài)勢已經(jīng)出現(xiàn)，美國的特斯拉、Waymo以及國內(nèi)的蘿卜快跑，形成“三大家”的角逐態(tài)勢。

其實(shí)從某種程度上來說，更像是形成了土洋之爭的“二打一”局勢。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)就說過，中國和美國一直是全球無人駕駛牌桌上最有話語權(quán)的玩家。面對特斯拉和Waymo的快速布局，蘿卜快跑可能是這一輪競爭中我們最拿得出手的王牌。

這一點(diǎn)，從蘿卜快跑即將布局的市場也有所體現(xiàn)，瑞士素來以交通規(guī)范、安全法規(guī)嚴(yán)苛而聞名，是全球公認(rèn)的無人駕駛技術(shù)和安全試煉場。

一方面，蘿卜快跑得以能成功落地，就意味著其安全冗余通過了全球最頂級標(biāo)準(zhǔn)的驗(yàn)證，得到了瑞士方面的認(rèn)可。

再有就是，蘿卜快跑既然敢選擇在“難度最大”的國家之一落地，就說明了對自己產(chǎn)品安全性和技術(shù)能力的有著絕對的信心。

面對特斯拉和Waymo的圍追堵截，蘿卜快跑要怎么突圍？

其實(shí)下面這張圖就能說明一切問題：

從產(chǎn)品路線來看，蘿卜快跑和Waymo采用的都是多傳感器策略，特斯拉則是純視覺方案，后者也有明顯弊端，不僅路徑難度更大，在惡劣天氣條件或攝像頭視野受阻時(shí)，安全的問題一直懸而未決。

即便是在正常天氣下，特斯拉Robotaxi試運(yùn)營首日出現(xiàn)的問題就反映出純視覺路線的不足。

而蘿卜快跑和Waymo采用的都是多傳感器策略，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭，并與高度詳細(xì)的預(yù)先繪制的高精地圖相結(jié)合。

不過Waymo每輛車的成本高達(dá)20萬美元，大大削弱了泛化能力，馬斯克就曾嘲諷Waymo，稱Waymo的問題在于成本過高，簡直是賠本買賣。

反觀蘿卜快跑的第六代無人車，售價(jià)僅為20.46萬元，整車成本僅是Waymo的七分之一，而且在比特斯拉CyberCab提早3年落地的同時(shí)，甚至比特斯拉計(jì)劃2026年量產(chǎn)的Cybercab（約合23萬元人民幣）還要低。

在這場競爭中，技術(shù)固然重要，但更要看誰能拿出更為安全更為穩(wěn)妥的產(chǎn)品，這方面，蘿卜快跑已經(jīng)有戰(zhàn)績可查。

Waymo 已經(jīng)在洛杉磯、舊金山、鳳凰城和奧斯汀提供每周超過25萬次無人駕駛付費(fèi)乘車服務(wù)，累計(jì)單量超過1000萬。

而蘿卜快跑，更是在今年5月份，服務(wù)單量達(dá)1100萬次，超過了谷歌旗下的Waymo。

即便是基于海量的數(shù)據(jù)規(guī)模下，蘿卜快跑的出險(xiǎn)率僅為人類駕駛員的1/14，其安全性比人類司機(jī)高出十倍。

和數(shù)據(jù)形成鮮明對比的是，一直低頭趕路的蘿卜快跑，在特斯拉掀起的巨大聲浪中似乎顯得有些“落寞”。

國外的月亮不比國內(nèi)圓

當(dāng)然，特斯拉引起的這場狂歡，也有當(dāng)?shù)卣��?/strong>的因素。

以奧斯汀所在的德克薩斯州為例，自2017年起，德克薩斯州就通過專門立法，允許企業(yè)在無需額外審批、無需駕駛員的前提下，在公路上直接測試無人車。

甚至還立法規(guī)定，如果哪個(gè)地方政府“限制自動駕駛車輛運(yùn)營”，在德州就算違法。

這種放養(yǎng)式的松綁政策，使得奧斯汀短短兩年內(nèi)，就聚集了全球主流車企的自動駕駛研發(fā)中心，Waymo也把測試重心轉(zhuǎn)向奧斯汀，這也是特斯拉將Robotaxi的試運(yùn)營選在奧斯汀的主要原因。

而且，目前的無人駕駛頭部廠商都已基本實(shí)現(xiàn)了監(jiān)管下的自動駕駛能力，那么在此背景下，誰能積累更多的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)反哺研發(fā)端，誰就能在復(fù)雜環(huán)境下取得優(yōu)勢。

Waymo之所以處于全球無人駕駛頭部梯隊(duì)，雖然離不開其起步時(shí)間早，真金白銀的投入運(yùn)營，同樣不可缺的是，美國多城市給予政策綠燈，讓其迅速積累實(shí)測經(jīng)驗(yàn)形成優(yōu)勢。

高盛在一份報(bào)告中就明確指出，全球Robotaxi市場預(yù)計(jì)將迎來爆炸式增長，到2030年市場規(guī)模有望達(dá)到400億至457億美元，復(fù)合年增長率（CAGR）超過60%。英偉達(dá)CEO黃仁勛也表示，未來十年將是無人駕駛汽車（AV）、機(jī)器人和自主機(jī)器的時(shí)代。

“在中美兩國，以蘿卜快跑和Waymo為代表的無人駕駛汽車普及化顯著提升，全球無人駕駛將在未來幾年迎來飛躍式發(fā)展。”

但這種窗口期稍縱即逝。

好在利好的信號正不斷傳來。

自去年來，包括北上廣深在內(nèi)多個(gè)城市，正通過政策引導(dǎo)、資金投入、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方式，推動無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。

只不過問題在于，和國外允許Waymo全區(qū)域全天候商業(yè)化運(yùn)營不同，國內(nèi)核心城市對無人車的開放力度仍然不足，在限定區(qū)域、時(shí)段的小范圍示范運(yùn)營，大概率會拉大中外在無人駕駛領(lǐng)域的差距。

其實(shí)相比于國外交通環(huán)境，國內(nèi)的交通元素更復(fù)雜，包括行人、外賣員等不確定交通參與者更多。目前行業(yè)共識是，如果無人車能在中國跑通，那么在國外其它地方大概率也差不了。

眼下蘿卜快跑已經(jīng)成為無人駕駛出海的“中國范式”，代表中國無人駕駛和AI的最高水平，直接參與國際競爭。

但在這場競賽中不進(jìn)則退，無人駕駛?cè)孕枰�“快跑“，想要在這場無人駕駛?cè)�球競賽中長期贏下去，唯有保持緊迫感，在政策法律以及社會層面提供支持，才能贏得產(chǎn)業(yè)的競爭。

除了政策和立法，公眾當(dāng)然也需要給中國蘿卜足夠的耐心和掌聲，如果一味地認(rèn)為“國外月亮比國內(nèi)圓”，對中國企業(yè)在海外做出的突破選擇視而不見，那么只能說一句——

大人，時(shí)代變了

本文來源：超電實(shí)驗(yàn)室