智能駕駛技術(shù)發(fā)展至今，全球已逐漸演變?yōu)橹忻纼蓮姼偁幍母窬郑�其他國家和地區(qū)在技術(shù)推進(jìn)與市場應(yīng)用方面早已被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

相比于美國以特斯拉為代表的單一領(lǐng)跑局面，中國無論是在技術(shù)滲透率還是功能普及率上都已大幅領(lǐng)先，事實上已經(jīng)成為全球智能駕駛最大的應(yīng)用市場。

從最初的技術(shù)追隨者到如今的全面領(lǐng)跑者，中國智能駕駛行業(yè)的飛躍，不僅源于無數(shù)從業(yè)者的持續(xù)投入與技術(shù)積累，也得益于國家在政策與市場層面的有力支持。

作為與行車安全高度相關(guān)的關(guān)鍵功能，智能駕駛在發(fā)展初期必然面臨技術(shù)瓶頸與不確定性。如果從一開始就采取嚴(yán)格的監(jiān)管制度，勢必會抑制行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。正因如此，中國政府在早期并未出臺強制性法規(guī)，而是給予了行業(yè)更多自由探索的空間。

然而，這種寬松環(huán)境在一場突如其來的事故后發(fā)生了改變。

3月29日，一輛搭載高速領(lǐng)航輔助駕駛功能的車輛在夜間行駛過程中，因道路維修改道場景未被系統(tǒng)正確識別，系統(tǒng)在最后時刻自動退出并將駕駛?cè)蝿?wù)移交給駕駛員，駕駛員未能及時避障，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。盡管類似事故此前也曾出現(xiàn)，但本次事故因其嚴(yán)重程度和涉事品牌的知名度，引發(fā)了廣泛社會關(guān)注。

這起事件將公眾目光再次聚焦于幾個根本性問題：智能駕駛系統(tǒng)究竟應(yīng)具備哪些能力？人與系統(tǒng)之間的職責(zé)邊界應(yīng)如何劃分？行業(yè)應(yīng)如何評判一個智駕系統(tǒng)是否合格？

在中國這個智能駕駛功能已高度普及的市場中，令人遺憾的是，這些問題尚未有明確答案。

就在這場熱議逐漸退潮、公眾關(guān)注度開始下降之際，一部足以重塑行業(yè)格局的法規(guī)，正悄然醞釀之中。

法規(guī)對于一個行業(yè)有著非常深遠(yuǎn)的影響，其制定的方式和深度直接決定了技術(shù)發(fā)展的速度、公眾的接受度以及安全的保障。在面對智能駕駛這項新的技術(shù)，各個國家在相應(yīng)的法規(guī)上也采取了不同的策略。

美國：企業(yè)自律、風(fēng)險導(dǎo)向

美國一向鼓勵創(chuàng)新和自由，對輔助駕駛技術(shù)也是同樣，采用的是“寬進(jìn)嚴(yán)管，自主合規(guī)”的策略。其核心的監(jiān)管理念可以歸納為四個核心關(guān)鍵詞：“技術(shù)中立、企業(yè)自律、風(fēng)險導(dǎo)向、聯(lián)邦主導(dǎo)”。

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技術(shù)中立

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）不預(yù)設(shè)或者偏向任何一類技術(shù)路徑，不要求廠商使用特定傳感器或算法，只要求系統(tǒng)能可靠地識別道路環(huán)境并安全控制車輛。

僅設(shè)定“結(jié)果導(dǎo)向的安全目標(biāo)”，但是并不規(guī)定如何實現(xiàn)。

企業(yè)自律

美國采用的是自我合規(guī)聲明的制度，廠商聲明其產(chǎn)品符合聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)，而不需要事前驗證，這種機(jī)制鼓勵創(chuàng)新的同時減少了政府監(jiān)管成本，相信市場機(jī)制和法律責(zé)任能夠激勵廠商保持安全與合規(guī)。

風(fēng)險導(dǎo)向

監(jiān)管優(yōu)先聚焦可能帶來系統(tǒng)性安全風(fēng)險的方面，例如駕駛員脫離、系統(tǒng)失效響應(yīng)、數(shù)據(jù)記錄不足等等，但是對于低風(fēng)險領(lǐng)域，監(jiān)管保持寬松的態(tài)度。

對于L1和L2級別的智能駕駛，監(jiān)管不設(shè)置準(zhǔn)入門檻，但是事故發(fā)生后，NHTSA會通過缺陷調(diào)查、召回介入，并根據(jù)事故的調(diào)查結(jié)果予以行政處罰。

聯(lián)邦主導(dǎo)

美國的一個特殊性在于各州對于政策和法規(guī)的制定上有相對獨立的權(quán)力，為了防止法規(guī)的碎片化，NHTSA作為聯(lián)邦機(jī)構(gòu)統(tǒng)一制定技術(shù)指引，但是各州保留了駕駛許可和牌照發(fā)放等權(quán)力。

針對L2級別的智能駕駛系統(tǒng)，美國沒有正式的法規(guī)。NHTSA在2017年發(fā)布了VSSA（Voluntary Safety Self-Assessment），它是一份自動駕駛系統(tǒng)制造商自愿提交的公開報告，用于向公眾和監(jiān)管機(jī)構(gòu)展示系統(tǒng)在各個安全方面的考量和設(shè)計措施，但是并不是強制要求的認(rèn)證文件，企業(yè)是否提交并不會影響系統(tǒng)或者車輛的上市許可，報告中披露的內(nèi)容由企業(yè)自行決定。

VSSA涵蓋了系統(tǒng)的12個關(guān)鍵要素：

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多家美國廠商如通用Cruise、Waymo、福特等都提交過VSSA，有趣的是美國智駕的領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉，并沒有提交過相關(guān)的報告。

歐洲：法規(guī)先行、安全優(yōu)先

歐盟成員國采用聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UN ECE）法規(guī)體系，汽車相關(guān)的法規(guī)由WP.29工作組負(fù)責(zé)制定，涵蓋的范圍包括主動安全、被動安全、電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)等多個領(lǐng)域。車輛或系統(tǒng)在一個國家取得認(rèn)證后，其有效性會得到其他締約國的認(rèn)可，實現(xiàn)“一次認(rèn)證，多國通行”。

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在智能駕駛領(lǐng)域，UN ECE針對不同的等級（L1、L2、L3）都發(fā)布了相應(yīng)的法規(guī)，其中L1和L2級別的智能駕駛功能（如LKA和LCC）由UN R79來覆蓋，UN R157則規(guī)范了高速場景下對L3系統(tǒng)和功能的要求，而針對系統(tǒng)能夠自動變道的L2+功能UN ECE也將在今年正式發(fā)布R171（DCAS）法規(guī)。

和美國開放的法規(guī)策略不同，歐洲在法規(guī)方面的策略更為保守和嚴(yán)謹(jǐn)，采取的是法規(guī)先行、安全優(yōu)先的原則，并對于上市車輛要求法規(guī)的強制認(rèn)證。

法規(guī)先行

歐洲采取的是法規(guī)到產(chǎn)品的方式來推動技術(shù)的發(fā)展，在法規(guī)發(fā)布前會廣泛征取制造商的意見，但不會妥協(xié)于現(xiàn)有不成熟的技術(shù)，法規(guī)正式發(fā)布后只有滿足法規(guī)要求的系統(tǒng)才能上市銷售。

安全優(yōu)先

UN ECE在制定法規(guī)時會重點關(guān)注系統(tǒng)的安全性，R79中對于橫向加速度限制、脫手時間和換道時間窗口等都有非常明確的要求，R157則進(jìn)一步要求系統(tǒng)具有冗余的設(shè)計并在駕駛員不響應(yīng)或系統(tǒng)故障無法維持控制時執(zhí)行最小風(fēng)險操作（MRM）。

R79在2019年就加入了對于LCC等L2系統(tǒng)的要求，而第一版的R157則在2021年就發(fā)布，是全球首個正式落地的L3自動駕駛法規(guī)，可以說在智駕的法規(guī)方面歐洲走在了前面。

有意思的是針對NOA功能的DCAS法規(guī)從2021年開始討論，經(jīng)過了4年的時間才正式發(fā)布針對高速NOA的版本，中國市場很多車型已經(jīng)開始標(biāo)配的城市NOA功能，則還沒有確定的發(fā)布日期。

NOA作為介于L2和L3之間的智駕功能，系統(tǒng)和駕駛員的邊界比較模糊，在法規(guī)的制定上更加困難，從這里也可以看出歐洲對于法規(guī)的謹(jǐn)慎態(tài)度。

中國：標(biāo)準(zhǔn)先行、逐步強制

中國的策略則是介于美國的自律創(chuàng)新導(dǎo)向和歐洲的強制規(guī)范之間，形成了具有中國特色的政府主導(dǎo)、標(biāo)準(zhǔn)先行、逐步強制的模式。

政府主導(dǎo)

中國政府在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、法規(guī)制定、試點運營、監(jiān)管執(zhí)行等各環(huán)節(jié)都發(fā)揮了主導(dǎo)作用，這一策略從頂層設(shè)計開始由國務(wù)院層面發(fā)布戰(zhàn)略規(guī)劃。

2020年發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確了建立健全推薦性與強制性標(biāo)準(zhǔn)體系的戰(zhàn)略目標(biāo)，由工信部牽頭聯(lián)合企業(yè)共同制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)先行

標(biāo)準(zhǔn)先行策略在在智能駕駛法規(guī)體系尚未完全建立前，通過制定推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T）、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（QC/T）、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)（T/CSAE）等，先行確立系統(tǒng)定義、技術(shù)規(guī)范、測試方法與評價機(jī)制，為法規(guī)落地和監(jiān)管實施打下基礎(chǔ)。

這種策略可以快速響應(yīng)技術(shù)的進(jìn)步，減少法律空窗期，保障先行產(chǎn)品合法合規(guī)。

目前中國已經(jīng)發(fā)布多個智能駕駛相關(guān)的推薦性標(biāo)準(zhǔn)。

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其中大部分標(biāo)準(zhǔn)采用與UN ECE相近的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，便于未來企業(yè)出口進(jìn)行UN認(rèn)證。

逐步強制

中國智駕法規(guī)的另一個策略是逐步強制，目的是平衡技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)的實際能力，初期通過推薦性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范L1/L2等自動駕駛輔助功能，待產(chǎn)業(yè)普及和技術(shù)成熟后，逐步將其轉(zhuǎn)化為強制性國家標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)，但是目前還未出臺。

中國的法規(guī)策略在美國和歐洲之間尋找平衡點，給予了中國智駕行業(yè)更多自由發(fā)展的空間，隨著智駕技術(shù)的快速發(fā)展，這種策略也暴露了一些隱患。

標(biāo)準(zhǔn)的更新沒有跟上產(chǎn)業(yè)的變化。目前的標(biāo)準(zhǔn)大部分都停留在L1和L2級別的智駕功能上，但是國內(nèi)市場已經(jīng)開始大量普及NOA功能，對于具備NOA功能的系統(tǒng)暫時還沒有標(biāo)準(zhǔn)去規(guī)范。

標(biāo)準(zhǔn)缺乏強制性，對企業(yè)的約束不夠?qū)τ谏婕靶旭偘踩�的智駕功能來說，需要轉(zhuǎn)化為法規(guī)或者強標(biāo)。

在行業(yè)發(fā)展大步向前的時候，這些隱患都被隱藏在了冰山之下，但是一場意外事故的發(fā)生加速了法規(guī)推進(jìn)的進(jìn)程，一部針對L2級別組合輔助駕駛功能的強制性法規(guī)即將發(fā)布。

史上最嚴(yán)智駕法規(guī)將至

4月下旬，工信部緊急協(xié)調(diào)法規(guī)工作組成員開始起草針對L2智駕系統(tǒng)的強標(biāo)草案，5月中旬，草案發(fā)布，這版草案在行業(yè)內(nèi)引起了激烈的討論，大家一致認(rèn)為這將是史上最嚴(yán)的智駕法規(guī)。

下面從多個角度解析這部最嚴(yán)法規(guī)嚴(yán)在哪里。

適用范圍廣

這部法規(guī)適用于所有的組合輔助駕駛系統(tǒng)，原文是這樣定義的：

在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)能力的硬件和軟件所共同組成的系統(tǒng)。

從定義上看它涵蓋了所有的L2系統(tǒng)，包括僅提供LCC功能的低階系統(tǒng)和提供NOA功能的高階系統(tǒng)，目前市場上有很多低階車型搭載前視一體機(jī)來實現(xiàn)基礎(chǔ)的LCC功能，這個法規(guī)推出之后意味著這些低階系統(tǒng)也需要滿足要求才能上市銷售。

對感知能力的要求高

法規(guī)中通過道路類型區(qū)分了1型道路和2型道路，分別對應(yīng)了高速場景和城市場景，對兩個場景下系統(tǒng)的感知能力有著不同的要求。

如果系統(tǒng)適用于高速場景，除了需要識別常規(guī)的車輛和行人以外，還需要識別交通錐、隔離墩、防撞桶以及紙箱。

相比之下，DCAS要求系統(tǒng)具備識別系統(tǒng)邊界條件的能力，但是并未強制

要求識別交通錐等特定障礙物。而對于適用于城市場景的系統(tǒng)而言，還必須要識別紅綠燈、摩托車、自行車以及兒童。

風(fēng)險減緩功能RMF（Risk Mitigation Function）

在DCAS和R157中都定義了當(dāng)駕駛員無法響應(yīng)時，系統(tǒng)應(yīng)該執(zhí)行的最小風(fēng)險操作，也被稱作為MRM（Minimum Risk Manuover），中國法規(guī)基本沿用了這個框架，命名為RMF。

RMF的觸發(fā)條件是駕駛員持續(xù)未響應(yīng)系統(tǒng)提示或者系統(tǒng)發(fā)出立即控制警告后十秒未響應(yīng)，系統(tǒng)需要包括直線停車或在特定條件下進(jìn)行換道至右側(cè)車道、硬路肩等更安全區(qū)域停車。如果具備換道RMF功能時，需要有足夠的感知范圍，系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)使車輛在執(zhí)行換道控制中不會對其他道路使用者造成不合理的安全風(fēng)險。

MRM通常不強制要求換道，但必須確保在原車道安全停車，且車輛不可再移動。RMF和MRM在觸發(fā)條件、安全停車邏輯和警示機(jī)制等方面高度一致，但是中國標(biāo)準(zhǔn)更細(xì)致的規(guī)定了換道RMF的執(zhí)行條件與安全機(jī)制。

目前市場上的智駕系統(tǒng)都不具備RMF功能，當(dāng)駕駛員無響應(yīng)時只會強行退出系統(tǒng)，這個切換的過程會有非常大的安全隱患，RMF的加入可以讓智駕系統(tǒng)的安全性等到非常大的提升。

測試場景難

標(biāo)準(zhǔn)草案中定義了若干測試場景，除了常規(guī)的測試場景之外，還增加了許多非常挑戰(zhàn)性的測試場景。

在高速道路環(huán)境下，系統(tǒng)需要通過直道側(cè)翻車輛實驗，試驗道路前方有隧道， 隧道無照明， 隧道中右側(cè)車道有靜止翻倒的車輛目標(biāo)，車輛目標(biāo)車頂距隧道入口距離為50m，試驗車輛需要識別并避免與目標(biāo)車輛碰撞。

直道側(cè)翻車輛試驗

系統(tǒng)還需具備施工區(qū)域探測與響應(yīng)的能力，其中包含了多個測試場景，試驗道路為單向多車道的長直道。

交通錐探測與響應(yīng)試驗

隔離墩探測與響應(yīng)試驗

防撞桶探測與響應(yīng)試驗

紙箱探測與響應(yīng)試驗

在這幾個測試場景中，系統(tǒng)需要提前識別施工區(qū)域障礙物并做出響應(yīng)，避免與障礙物發(fā)生碰撞，標(biāo)準(zhǔn)中還特別強調(diào)了要在夜間條件下重復(fù)測試。

如果系統(tǒng)支持城市道路環(huán)境下的L2功能，還需要額外通過環(huán)島通行試驗和信號燈識別與響應(yīng)試驗。

環(huán)島包含不少于3個出入口，路口內(nèi)至少包含兩條車道， 路口每個出入口至少為雙向單車道， 試驗車輛入口上游存在一動態(tài)車輛目標(biāo)， 下游第一個入口存在靜態(tài)車輛目標(biāo)，要求車輛在環(huán)島的出口2或出口3駛出。

環(huán)島通行試驗

信號燈識別與響應(yīng)試驗

此外，標(biāo)準(zhǔn)中還定義了多個十字路口沖突試驗以及對摩托車、兩輪車和兒童的安全響應(yīng)試驗。

兒童目標(biāo)遠(yuǎn)端穿行試驗

城市道路場景下對施工區(qū)域的探測和響應(yīng)有更高的要求，試驗道路至少為雙向單車道的長直道，同時有一車輛目標(biāo)在對向車道沿車道中心以40km/h的速度勻速駛來，在試驗車輛不采取制動措施的情況下，試驗車輛與車輛目標(biāo)的碰撞發(fā)生在沿車道預(yù)設(shè)碰撞點±3m的預(yù)設(shè)碰撞區(qū)域。

兒童目標(biāo)遠(yuǎn)端穿行試驗

預(yù)期功能安全風(fēng)險場景

在常規(guī)的測試條件外，標(biāo)準(zhǔn)中對于部分測試場景還增加了額外的測試條件，以考察系統(tǒng)在預(yù)期功能安全方面的能力，其中包括夜間施工區(qū)域多目標(biāo)交互和改道試驗、日間雨天和霧天施工區(qū)域試驗以及夜間靜態(tài)多目標(biāo)交互試驗等等。

夜間施工區(qū)域改道試驗

這個試驗場景一比一的還原了當(dāng)時的事故場景，可以說是被列入教材了。

和DCAS法規(guī)對比

為什么說這個標(biāo)準(zhǔn)草案是史上最難的L2法規(guī)，可以和今年將正式發(fā)布的DCAS法規(guī)做一個對比。

首先在系統(tǒng)識別能力要求上，中國標(biāo)準(zhǔn)明確要求系統(tǒng)需要識別側(cè)翻車輛、交通錐、水馬、隔離墩以及紙箱等障礙物，而DCAS法規(guī)中沒有相關(guān)的要求。

其次在系統(tǒng)架構(gòu)上中國標(biāo)準(zhǔn)明確提出了對組合駕駛輔助數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（DSSCDA: data storage system for combined driver assistance）的要求，包括需要存儲的數(shù)據(jù)類型，而DCAS法規(guī)中沒有明確提出數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的要求，只提到了制造商需要記錄系統(tǒng)相關(guān)的信息數(shù)據(jù)，用于描述系統(tǒng)在何種條件下如何操作、系統(tǒng)邊界、系統(tǒng)功能等。

最后在測試場景的參數(shù)定義上中國標(biāo)準(zhǔn)更加詳細(xì)和具體。

例如速度、橫向偏移、測試環(huán)境等都有量化定義，并明確指出在日間和夜間環(huán)境下都應(yīng)測試，而DCAS法規(guī)采用的是通用框架式測試方法，通過描述“測試目的”、“輸入變量”、“系統(tǒng)預(yù)期行為”等來構(gòu)建測試，但未明確規(guī)定具體的參數(shù)數(shù)值。

新標(biāo)帶來的行業(yè)沖擊

雖然目前這份標(biāo)準(zhǔn)草案還處在征求意見階段，距離正式發(fā)布還有一段時間，最終版本可能會有修改，如果以當(dāng)前的內(nèi)容來看，對于中國的智駕行業(yè)將會產(chǎn)生非常大的影響。

低階系統(tǒng)面臨的沖擊

這個標(biāo)準(zhǔn)沖擊最大的將是以前視攝像頭為感知核心的低階智駕系統(tǒng)，雖然行業(yè)內(nèi)通常更關(guān)注VLA、端到端、大算力芯片等高階智駕方案中的技術(shù)，但是從市場的體量來看，低階智駕方案才是主流。

低階智能駕駛方案主要包括前視一體機(jī)方案和小域控方案，其中前視一體機(jī)是最為主力的形態(tài)。

2024年，中國市場前視一體機(jī)出貨量已超過1000萬臺，整體滲透率達(dá)到47%；在ADAS細(xì)分市場中，滲透率更是超過73%。

前視一體機(jī)集成了攝像頭與SoC，結(jié)構(gòu)緊湊，所用芯片算力普遍低于10 TOPS，能夠?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)L2級功能，并具備顯著的成本優(yōu)勢，廣泛應(yīng)用于多數(shù)合資品牌車型及國產(chǎn)品牌的中低端車型。

圖片來源：企業(yè)官方素材

在系統(tǒng)方案上，以前視攝像頭為核心，輔以雷達(dá)進(jìn)行感知補充，利用前視一體機(jī)的SoC構(gòu)建小域控架構(gòu)，實現(xiàn)高速NOA功能，也是當(dāng)前低階智駕系統(tǒng)的主流方案。

由于低階智能駕駛系統(tǒng)所采用的芯片算力普遍較低，僅能支持傳統(tǒng)的CNN算法，模型部署存在較大限制，因此在障礙物識別能力和可識別的目標(biāo)類型方面存在明顯短板。

標(biāo)準(zhǔn)中對高速場景提出了更高的感知要求，例如錐桶、水馬、隔離墩和紙箱等障礙物的識別，這對當(dāng)前主流的低階系統(tǒng)來說是一項嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。尤其是紙箱識別，目前絕大多數(shù)量產(chǎn)的低階系統(tǒng)并未針對這一類別進(jìn)行專項訓(xùn)練。

此外，標(biāo)準(zhǔn)中還設(shè)置了如“施工區(qū)域借道”這類復(fù)雜的特殊測試場景，不僅對系統(tǒng)的感知能力提出了更高要求，也對整體決策與控制邏輯構(gòu)成了重大考驗。以現(xiàn)階段的技術(shù)水平來看，低階方案要順利通過這些場景的測試，難度極大。

系統(tǒng)如果要在城市道路中支持LCC等L2的功能，還需要通過環(huán)島和路口紅綠燈的測試場景，低階智駕系統(tǒng)僅使用了前向的視覺，感知范圍有限，目前是無法通過環(huán)島和紅綠燈的，所以按照標(biāo)準(zhǔn)中的要求，這些低階智駕系統(tǒng)都不能在城市道路中開放基礎(chǔ)的L2功能，在功能上會受到非常大的限制。

標(biāo)準(zhǔn)中的內(nèi)容如果不做變更，正式公布后，中國的低階智駕市場必將受到巨大的沖擊，無法滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的系統(tǒng)將僅支持L1的智駕功能，很可能會被主機(jī)廠直接淘汰，而即便是勉強滿足標(biāo)準(zhǔn)的低階系統(tǒng)，雖然在高速場景下仍可提供L2功能，但前視攝像頭難以通過環(huán)島和紅綠燈的場景測試，城市場景下無法使用L2功能，功能上的縮水很可能會限制低階系統(tǒng)的配置率。

中階方案崛起

低階智駕方案受到的沖擊并不會影響中國市場智駕的普及趨勢，從今年開始暫露頭角的中階方案很可能會是標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后的最大受益者，未來逐步取代低階方案而成為中國市場的主流。

中階智駕方案以多攝像頭為感知核心，支持7到11個攝像頭，可以和毫米波雷達(dá)或者激光雷達(dá)組合，形成一套能實現(xiàn)高速NOA和城市記憶領(lǐng)航的域控方案。

圖片來源：車企官方素材

在芯片平臺方面，當(dāng)前市場的代表包括高通的8620、地平線的J6E/J6M，以及英偉達(dá)的Orin N。

高通8620具備一定的成本優(yōu)勢，但性能有限，且芯片開發(fā)門檻較高，目前在市場上表現(xiàn)突出的落地方案較少。英偉達(dá)生態(tài)成熟、工具鏈友好，Orin N不僅具備高性能優(yōu)勢，還與英偉達(dá)高階芯片生態(tài)協(xié)同緊密，但成本相對較高。

地平線的J6系列則是專為中階智能駕駛系統(tǒng)打造。J6E聚焦于高速場景，J6M則可拓展至城市場景，并支持激光雷達(dá)。地平線的生態(tài)體系也在不斷壯大，從國內(nèi)主流Tier 1擴(kuò)展至國際合作伙伴，包括博世、采埃孚等企業(yè)均已基于J6平臺開發(fā)中階產(chǎn)品。

圖片來源：企業(yè)官方素材

在成本控制和供應(yīng)鏈選擇方面，中階方案為主機(jī)廠提供了更大的靈活性與多樣化選擇空間，預(yù)計將在標(biāo)準(zhǔn)推動下迎來快速發(fā)展。

激光雷達(dá)的普及

另一個可能因新標(biāo)準(zhǔn)而受益的關(guān)鍵傳感器是激光雷達(dá)。

過去兩年，在高階智能駕駛的發(fā)展路線中，關(guān)于是否必須配備激光雷達(dá)的討論一直有很多討論。一部分主機(jī)廠堅持走純視覺路線，認(rèn)為依靠高精度攝像頭和強大的算法足以實現(xiàn)感知能力；而另一部分則堅定認(rèn)為激光雷達(dá)在提升系統(tǒng)安全冗余、應(yīng)對極端或復(fù)雜場景方面不可或缺。

雖然本次標(biāo)準(zhǔn)并未對傳感器配置作出強制要求，但從其對感知精度、識別能力及系統(tǒng)魯棒性等方面提出的嚴(yán)格要求，可以看出監(jiān)管部門對智能駕駛安全性的高度重視。

尤其是在施工區(qū)域識別、異形障礙物檢測等測試項目中，傳統(tǒng)的純視覺系統(tǒng)面臨顯著挑戰(zhàn)，而激光雷達(dá)憑借其對三維空間的高精度感知能力，具備明顯優(yōu)勢。

更重要的是，激光雷達(dá)的成本正在持續(xù)下降。隨著技術(shù)的成熟與產(chǎn)能的提升，激光雷達(dá)正逐步從高階方案向更為大眾化的中階智能駕駛方案延伸。

隨著標(biāo)準(zhǔn)落地實施，主機(jī)廠在權(quán)衡系統(tǒng)可靠性與成本之間，可能會更傾向于在中階智能駕駛方案中引入激光雷達(dá)，從而加速其在中國市場的普及。

從“無規(guī)可依”的探索階段，到“有標(biāo)可循”的規(guī)范落地，中國智能駕駛行業(yè)正站在一次重要的分水嶺上。即將出臺的這部史上最嚴(yán)L2法規(guī)，不僅填補了監(jiān)管空白，更標(biāo)志著中國智駕行業(yè)正步入一個以安全為底線、以標(biāo)準(zhǔn)為驅(qū)動的新階段。

短期來看，這一標(biāo)準(zhǔn)將對以低階方案為主的市場格局帶來強烈沖擊；但從長期看，它也將加速行業(yè)的技術(shù)升級，為整個行業(yè)樹立更高的安全門檻與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

面對這場變革，企業(yè)唯有盡快適應(yīng)、主動升級，才能在新一輪洗牌中占據(jù)有利位置。而對于整個行業(yè)而言，這不僅是一次挑戰(zhàn)，更是邁向更成熟、更可信賴智能駕駛時代的關(guān)鍵一步。

*文內(nèi)測試場景圖片，均來自公示標(biāo)準(zhǔn)文件

文本來源：HiEV大蒜粒車研所